КТО ДАСТ МЕТЛУ ДИРЕКТОРУ?

НЕДАЛЬНОВИДНАЯ КАДРОВАЯ И ФИНАНСОВАЯ ПОЛИТИКА РУКОВОДСТВА ГОРОДСКОГО ТРАМВАЙНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДИТ К МАССОВОМУ БЕГСТВУ КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

– Вон, видишь того парня? – спросил недавно один мой знакомый, указывая на усердно махавшего метлой молодого человека в оранжевом жилете, когда мы проходили мимо Театральной площади.

– Ну, вижу дворника, и что? – не понял я намека.

– Это не просто дворник! – ухмыльнулся приятель. – Это первоклассный водитель трамвая, имеющий за плечами десять лет стажа. Теперь вот на метле ездит, хотя водителей в нашем трамвайном парке катастрофически не хватает.

– Может, в чем-то проштрафился, вот его и посадили на метлу? – попытался я найти данному феномену привычное объяснение.

– Да нет! – махнул рукой приятель. – Сам ушел. Хочешь, сам поговори…

Так мы познакомились с Михаилом. Оказалось, что немыслимое ранее самовольное «понижение статуса» парень избрал вполне осознанно. По его словам, работать в нынешнем трамвайном управлении стало не только не престижно, но и неуютно, неспокойно, а главное – невыгодно.

– Посудите сами, – говорит Михаил. – Здесь, на уборке своей территории я поработал с шести утра до двух часов дня (причем с перерывом на обед) – и свободен. У меня ни о чем голова не болит, никакой ответственности, а зарплата та же. А главное – вовремя и в полном объеме. Плюс премии, плюс тринадцатая зарплата, выходные - все как положено. А в трамвайном парке я, водитель первого класса, получал те же 15-16 тысяч (второй, третий класс – не больше 12-ти), да и то - с многомесячными задержками. Выдадут тебе аванс две тысячи рублей, и ни в чем себе не отказывай, как говорится… А работаешь, как проклятый, десять часов на линии без обеда, с перекусами на ходу. О выходных забудь, так как людей постоянно не хватает. Раньше хоть летом зарабатывали, а сейчас и летом, и зимой впроголодь люди сидят. Сейчас семь вагонов на линии вместо прежних десяти, и это в разгар сезона!

Его рассказ дополнил «собрат по метле», оказавшийся бывшим кондуктором того же трамвайного парка, ушедшим, как и Михаил, в дворники не от лучшей жизни.

– Нам руководство постоянно твердило, что нет денег, – говорит он. – Ну как нет, когда только один вагон приносит за день 6-7 тысяч рублей выручки! Посчитайте: семь вагонов на «единице», плюс две «двойки», плюс «тройка». Хорошие деньги ведь собираются… И из бюджета республики выделяются дотации на перевозку льготников. Куда все это девается?

По словам бывшего кондуктора, когда он начал открыто излагать такие «крамольные» соображения в беседах с коллегами, директор предприятия все сделал для того, чтобы выжить смутьяна. И таки нашел, чем «уесть». Хотя, признается парень, мечтавший когда-то переучиться на водителя трамвая, особо стараться руководству и не стоило. Народ сам сегодня бежит с трамвайного управления массово, чего не было, пожалуй, ни разу за всю послевоенную историю предприятия. Только за последний месяц уволилось шестеро.

Кто-то из «беженцев», как наши новые знакомые, идет в уборщики улиц. Кто-то ищет другую работу, ничуть не сомневаясь, что хуже уже точно не найдет. Показателен и тот факт, что в трамвайное управление уже давно не обращаются желающие обучаться на курсах водителей. Молва в городе работает, как всегда, эффективно и в высшей степени оперативно.

«На выходе» уже даже главный инженер предприятия Владимир Сысоев, которого директор, Михаил Клещенок, невзлюбил, по всей видимости, за более высокий авторитет в коллективе, как специалиста. Еще в конце прошлого года руководитель трамвая при всем народе награждал своего зама почетной грамотой «за высокий профессионализм», «большой личный вклад» и проч., а сегодня увольняет, как самого неисправимого прогульщика! А все, как удалось нам выяснить, за то, что главный инженер позволяет себе критиковать работу руководства.

Кстати, характерно, что это распоряжение руководства, резко негативно воспринятое рабочими депо, линейных ремонтных бригад и водителями, которые как никто знают цену профессионализма в их деле, с готовностью поддержал профком предприятия. Видимо, сыграло свою роль то, что большую часть членов профкома представляют сотрудники администрации, а они, понятное дело, всегда ближе к начальству, чем к «массе».

Впрочем, кадровый офицер Сысоев оказался для Клещенка куда более твердым орешком, чем мирно уходящие водители и кондуктора. Главный инженер, по его словам, и сам уже ушел бы, но считает несправедливым и позорным для себя согласиться с подобной формулировкой в приказе об увольнении. Его рабочий день, согласно Трудовому кодексу и отраслевым нормам, является ненормированным и потому не может оцениваться часами сидения в кабинете. Особенно если нет и не было никогда претензий к качеству его работы, как специалиста, привыкшего к обслуживанию серьезной военной техники.

В общем, Владимир Сысоев обратился за защитой своих интересов в суд. И, судя по всему, руководству трамвайного управления весьма и весьма непросто будет доказать в суде свою правоту. Тогда как аргументов против самого Клещенка и его команды – если пока и не для суда, то уж для правоохранителей точно – можно, как нам кажется, насобирать целый короб. Чем больше уходит с трамвайного парка обиженных и обозленных кадровых работников, тем больше всплывает в разговорах различных «странностей» сегодняшнего трамвайного быта. «Странностей», достойных самого пристального изучения.

Мы узнали, к примеру, о том, что смехотворная «прибыль», которой недавно попытался было щеголять директор трамвайного управления (какая может быть прибыль у дотационного предприятия?!) на самом деле образовалась из-за элементарного незнания законов. Хотелось бы верить, что из-за этого. Оказывается, «лишние» средства появляются в результате списания имущества, унаследованного нынешним муниципальным унитарным предприятием после закрытия прежнего, коммунального, еще находящегося в стадии ликвидации.

Насколько законен процесс списания, как и предыдущий процесс приема-передачи, это отдельный вопрос. Здесь интересно то, что комплектующие от списанных вагонов используются при ремонте эксплуатируемого подвижного состава, тогда как техника после списания должна быть отправлена в утиль и получена соответствующая накладная. Нельзя муниципальному предприятию использовать в работе то, чего уже нет в наличии!

Еще одна «загадка» – бесследное исчезновение одного из списанных вагонов, который руководство предполагало переоборудовать под «кафе на колесах» и, тем самым, зарабатывать предприятию дополнительный доход. Может, кто-то на том вагоне уже и зарабатывает, но только не трамвайное управление.

Таким же мыльным пузырем оказалась затея с размещением в трамваях коммерческой видео-рекламы. Приобретенные несколько месяцев тому назад дорогущие мониторы так и болтаются в вагонах без дела, и даже странно, что столь нерациональное расходование бюджетных средств не привлекло внимания городской администрации.

Так же, кстати, как и непонятная, при нескольких потоках финансирования, нищета трамвайного управления, не позволяющая даже закупать запчасти для ремонта вагонов, рельсовых путей и контактной сети. Ремонтные бригады постоянно лихорадит из-за такой «бескормицы», а в силу этого и безопасность перевозок пассажиров становится чисто условной.

Но об этом знают только такие, как бывший водитель первого класса Михаил. Он и сейчас, стоя со своей метлой на Театральной площади, провожает тревожным взглядом каждый вагон. Несмотря ни на что, у него болит сердце и за некогда родное предприятие, и за тех, кто там еще остался, и за тех, кого его бывшие коллеги сегодня возят по городу на свой страх и риск…

Петр Ушницкий, «Евпаторийская здравница».

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

^{Новости Евпатории}